MONATO
Por skribi al ni
Serĉi en MONATO

El mia vidpunkto

Superflua rapidego

En la jaro 1934 germana inĝeniero Hermann Kemper akiris patenton por „tubotrajno” kun magnetŝveba tekniko, sed praktike nur fakulojn interesis tiu invento. Tamen ĝi ja estis fascina: trajno, kiu ne havas radojn, per magneta povo ŝvebas sur betona vojo kaj povas atingi grandan rapidon. Nur en 1969 fine la germana ministrejo pri trafiko mendis ekspertizon pri la eblo konstrui tian trafikilon. Sed daŭris ĝis 1980, kiam fine oni komencas konstrui testvojon.

La esploroj estis promesplenaj: la nova trafikilo (nun kun la nomo „Transrapid”) taŭgis por longaj distancoj, ĉar ĝi atingis rapidon de ĉirkaŭ 500 km/h, do ne malpli ol aviadilo, sed havis multajn avantaĝojn kompare al ordinaraj eksprestrajnoj kaj aviado. Precipe ĝi ne poluis la aeron. Do en 1994 la germana registaro decidis konstrui trakon inter Berlino kaj Hamburgo (292 km).

Tro kosta

Tamen ju pli konkretaj iĝis la planoj, des pli kreskis la skeptiko kaj fine oni konstatis, ke tiu trajnvojo estus tro kosta kaj ne altirus sufiĉe multajn pasaĝerojn. Oni entombigis la projekton, sed planis novajn en 2000. Unu projekto estus 80 km longa trako en industri-regiono de Nordrejn-Vestfalio, alia kun nur 37 km estus ligo inter Munkeno kaj ties flughaveno. En 2001 fine oni vere komencis konstrui transrapid-trakon – en Ĉinio, en Ŝanhajo; ĝi ligas la centron kun la flughaveno (30 km). Ĝi funkcias ekde decembro 2003; en 2006 oni decidis plilongigi la trakon.

Kontraste en Germanio oni rezignis pri la projekto en Nordrejn-Vestfalio; ankaŭ tiu trako estus tro kosta kaj ne utila. Same tro kosta estus, laŭ plej multaj fakuloj, la trako en Bavario. Sed la bavara ministro-prezidanto Edmund Stoiber [ŝtojber] insistis pri „sia” projekto, ĉar laŭ la plano oni atingus la flughavenon de la fervoja ĉefstacidomo ene de nur 10 minutoj, kontraste al nun 42 minutoj per ordinara trajno. Sed en la printempo de 2007 Stoiber devis anonci sian demision por la aŭtuno. Lia partio CSU (Kristan-Sociala Unio), reganta de pli ol 40 jaroj en Bavario (kutime kun absoluta plimulto), pli kaj pli grumblis pri liaj eskapadoj kaj absolutisma regostilo, ĝis fine li devis konscii, ke oni volas eloficigi lin.

Obstina politikisto

Tamen Stoiber restas obstina pri la transrapido, kaj jen, en septembro 2007, du tagojn antaŭ la definitiva demisio, li fiere komunikis, ke li forĝis kontrakton pri konstruado de la trako por 1,85 miliardoj da eŭroj. Triumfe li diris: „La politikaj respondeculoj ne haltigos tiun projekton.” Sed ĉiuj fakuloj kaj tre multaj politikistoj avertas, ke la financado tute ne estas certa; la indikita sumo baziĝas sur kalkuloj en 2004, kaj en la nuna kontrakto krome estas 50 milionoj de Eŭropa Unio, kiu tute ne havas buĝeton por tia projekto ...

Do laŭ kritikantoj temas pri nura prestiĝobjekto de Stoiber, kun malserioza financ-kalkulo kaj kontraŭ ĉiuj rezistoj. Ekzemple la urbestraro de Munkeno, kiu parte posedas la flughavenon (kaj do rajtus kundecidi, ĉar ankaŭ la flughaveno devas kontribui al la investado), strikte kontraŭas la projekton; ĝi preferas konstrui rapidan urbotrajnon, kiu kostus multe malpli kaj kondukus pasaĝerojn ne multe malpli rapide al la flughaveno. Efektive, neniu argumento taŭgas por konvinki pri la projekto. La plej multaj flugpasaĝeroj ne venas el Munkeno, sed el aliaj regionoj de la vasta lando; ili devas uzi aŭtomobilojn, ĉar trajna itinero el neniu parto de Bavario kondukas al la flughaveno krom el Munkeno, de kie venas nur malmultaj pasaĝeroj.

Absolute superflua

Antaŭe Munkeno havis flughavenon periferie de la urbo, do estis facile atingi ĝin per trajno kaj pendolbuso de la ĉefstacidomo. Sed poste oni konstruis la novan flughavenon en regiono sen iu ajn fervojo. Do por giganta plimulto da bavaroj transrapido estas absolute superflua (kvankam per sia impostmono ili devas financi ĝin). Transrapido en Munkeno estas kontraŭdiro en si mem, ĉar nur dum malmultaj minutoj ekster la urbego ĝi povas ekspluati sian rapidon. Por la sama sumo oni povus konstrui fervojojn el aliaj grandaj bavaraj urboj al la flughaveno.

Ĝenerale oni devas konscii, ke transrapido en dense loĝata lando, kia estas Germanio, ne havas sencon; ĝi bezonus vastan ne multe loĝatan regionon por ekspluati siajn kvalitojn. Germanio plejparte disponas pri densa reto de fervojoj, kiuj per eksprestrajnoj (ICE = interurba ekspreso) ligas ĉiujn grandajn urbojn kaj preskaŭ ĉiujn flughavenojn (krom tiun de Munkeno). Tial ja oni nuligis la antaŭajn transrapidplanojn. Do la rezistoj abundas kaj ĉiuj grumblas pri tiu lasta decido de Stoiber laŭ absolutisma regado. Nun tamen dum duona jaro oni konkretigos la planon, kaj ni povas esti certaj, ke preciza kalkulado montros, ke ĝi ne estas realigebla per sumo, kiu ne ofendas prudenton. Post duona jaro do ni povas atendi definitivan entombigon de transrapido en Germanio. Neniu krom stulta Stoiber ploros pro tio.

Stefan MAUL

Tiu ĉi artikolo povas esti libere kopiita aŭ tradukita por nekomercaj celoj, se oni mencias la fonton: Artikolo de Stefan Maul el Monato (www.monato.be).

Lasta adapto de tiu ĉi paĝo: 2019-04-17